O Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, tem operado, nas últimas décadas, sob regras de voo visual (VFR). Nesse sistema de operação, podem existir limitações para pousos e decolagens em condições meteorológicas desfavoráveis. Com a implantação do sistema de aproximação por instrumentos (IFR), o aeroporto poderá ampliar o número de voos. Mas qual seria, efetivamente, esse aumento?
Para uma estimativa, consideremos o total de 58,8 mil pousos e decolagens registrados no Aeroporto Campo de Marte em 2024, segundo informações da própria concessionária.
Em um cenário otimista, segundo consultores aeronáuticos, a implantação do IFR poderia ampliar o número de voos em, no máximo, 15%. Considerando esse percentual, e que cada pouso e cada decolagem correspondem a um voo, chega-se à conclusão de que esse aumento seria de aproximadamente 12 voos adicionais por dia. Em um cenário mais conservador, esse incremento poderia se limitar a cerca de seis voos diários.
Diante disso, cabe uma reflexão: esse ganho incremental no número de voos justificaria os efeitos colaterais negativos para o desenvolvimento da cidade? Quanto São Paulo perde ao alterar o modelo de operação aeroportuária para ampliar, em magnitude relativamente pequena, a utilização de um aeroporto localizado em uma das áreas urbanas mais estratégicas e valiosas da metrópole?
O problema reside nas restrições urbanísticas decorrentes das novas superfícies de proteção aeronáutica, estabelecidas em função da implantação dos procedimentos IFR. Um grande número de novas construções na cidade de São Paulo e em municípios vizinhos poderá sofrer limitações de altura ou enfrentar processos mais complexos de aprovação junto ao Comando da Aeronáutica.
Dentre essas construções estão empreendimentos localizados em regiões onde o Plano Diretor Estratégico da cidade estabeleceu maiores potenciais construtivos, para melhorar a mobilidade urbana, potencializar investimentos em infraestrutura de transporte e estimular a produção de habitação de interesse social em áreas mais centrais. Também se enquadra nesse contexto, por exemplo, o novo Centro Administrativo do Estado de São Paulo, proposto pelo governo estadual para a região central da capital.
Para quantificar o problema, é importante estimar a relação custo-benefício da nova operação aeroportuária.
A receita consolidada da concessionária em 2024, considerando os dois ativos operacionais sob sua gestão —os aeroportos Campo de Marte e Jacarepaguá—, foi de aproximadamente R$ 110 milhões. Supondo, apenas para efeitos de uma estimativa conservadora, que toda essa receita seja proveniente do Aeroporto Campo de Marte, e que o incremento de voos decorrente da implantação do IFR seja de 15%, teríamos um aumento aproximado de arrecadação de R$ 15 milhões por ano.
Segundo estudo do Secovi-SP (sindicato de habitação) em conjunto com a Abrainc (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias), apenas o custo financeiro adicional decorrente do atraso na análise dos processos de aprovação, em razão da implantação do IFR, seria da ordem de R$ 2,5 bilhões por ano.
Isso sem considerar a redução na arrecadação municipal de outorga onerosa, ITBI, IPTU e a redução na geração de empregos, resultantes da diminuição das áreas construídas nos empreendimentos que eventualmente consigam ser viabilizados dentro das novas regras. De acordo com o estudo, a perda média de gabarito nas áreas afetadas é de 40,57 metros, o que poderá inviabilizar grande parte dos empreendimentos nessas regiões.
Para compreender a magnitude desses efeitos econômicos, a área de lotes das Zonas Eixo de Estruturação Urbana (ZEU) impactada pelas restrições das superfícies de aproximação do sistema IFR é de aproximadamente 5,8 milhões de metros quadrados. Os efeitos das restrições, apenas nessa região, representam perdas estimadas para o município da ordem de R$ 4 bilhões em arrecadação de outorga onerosa, R$ 2,4 bilhões em ITBI, cerca de R$ 790 milhões por ano em IPTU, além de 720 mil empregos que deixarão de ser gerados na capital.
Em outras palavras, consideradas somente as receitas com base anual, o prejuízo econômico para a cidade é aproximadamente 200 vezes superior ao benefício econômico potencialmente obtido pela concessionária com a implantação do sistema IFR.
Além dos prejuízos evidentes, permanece uma questão fundamental: quais devem ser as prioridades de uma metrópole como São Paulo? Ampliar a eficiência operacional de um aeroporto dedicado essencialmente à aviação executiva ou preservar a capacidade da cidade de gerar valor urbano, ambiental, econômico e social?
O desafio consiste em encontrar um ponto de equilíbrio entre a expansão aeroportuária e o planejamento urbano, construindo-se mecanismos capazes de evitar que a ampliação operacional de um aeroporto inserido em área densamente urbanizada se transforme em renúncia a oportunidades de desenvolvimento que podem beneficiar milhões de paulistanos.
Fonte ==> Folha SP
